15万キロでスクラムのエンジンがクラッシュ！が前回のまでのお話。
一昔前の軽自動車なら、廃車、スクラップ行きだったでしょうが・・・。
新規格以降の軽自動車は、メンテナンス次第で20万キロは走ります。
スクラムも、エンジン以外は快調、軽キャン設備も整っている・・・、このまま廃車はもったいない。
この機会を、エンジンのオーバーホールと考え大修理、プラス10万キロ走行を目指します。
シリンダーヘッド交換
スパークプラグを取り付けるネジ山がつぶれてしまい、要交換となったシリンダーヘッド。
エンジン本体は、このシリンダーヘッドとシリンダーブロックから構成され、素材はアルミ。その内部にシリンダーが収まります。
部品は、ディーラーがリビルト品を手配してくれました。
シリンダーヘッドは、助手席シートを開けると見えます。
しかし、交換は、いったんエンジンを降ろして行われるので、かなり大掛かりな作業になります。
この機会に予防的な部品交換を実施。
ウォーターポンプ、
タイミングチェーン、
ピストンリング、など。
加えて、プロペラシャフトのジョイント部の不具合も見つかり、併せて交換。
さらに、デフギアからわずかに異音あり、とのこと。
修理代は、総額23万円ほど(>_<)
（リビルト・シリンダーヘッドの不良による返品・交換もあり、完全回復まで半年ほどかかることに）
3,000Km毎にオイル交換していたのに
一般的なオイル交換（軽自動車の場合）は、走行距離10,000Kmごとか、6か月ごとのどちらか（オイルフィルターは10,000Kmごと）
スクラムは、悪路・林道を走行することもあり、3,000Kmごとにオイル交換。
使用オイルは、コメリ製 5W-30 SN 化学合成油。
使い始めは、1,800円／４Lだったものが、今では2,500円前後まで値上がり。
オイルフィルター（1,000円前後）交換は、オイル交換2回に1回のペースで。
交換ピッチが早すぎる気もしましたが、交換後は明らかに走りが軽くなるので、無駄ではないと。
自分で交換するので、念のため油温計と油圧計を設置。
そこまでしたのに、スパークプラグの取り付け不良で、エンジンクラッシュ(>_<)
整備士さんから、エンジン内部はきれいだったが、
ピストンリングはかなり摩耗していたと聞いて、さらにショック。
3,000Kmごとのオイル交換でも、そこまで摩耗するとは・・・。
ホンダやスバルのエンジンとの違いは、この辺りにあるのかも。
低燃費を意識して、粘度の低い5Wオイルを使用したせいか？なども考えられますが。
車の状態、使用環境に応じたオイルメンテの大切さを、改めて認識したのでした。
エンジンオイルに加え、ミッションオイルやデフオイル、LCCの交換もお忘れなく。
足回りにもダメージが
15万キロ程度で、ドライブシャフトやデフにまで異常が出るとは・・・。
旧660規格の車は、10万キロを超えると足回りにかなりガタが出ました。斜めに傾いた車もありました。
そのころに比べると、スクラムの車体強度はずいぶん高まったと感じます。
このボディー剛性の向上が、20万キロ走行には欠かせないように思います。
でも、個々の部品レベルで問題が出てくるようです。
足回りの不具合は、安全にもかかわるので、早めの対策が重要ですが、デフの修理は見送ることに。
交換となると、プラス10万円かかるので(>_<)
ただ、その後、4万5千キロほど走行した結果、
問題はデフではなく左のホイールベアリングであることが判明。
異音が少しずつ大きくなり、タイヤの回転数に比例して“ガシッ、ガシッ”と明確に聞こえるようになったのです。
このまま放置すると、最悪、タイヤが外れたり、発火する危険があるので、修理することに。
修理代は、約2万5千円。
ホイールベアリングの一部（内輪と玉）意外と小さい部品。
シャフトに圧入されているため、取り外す際に外輪は破損し、玉もバラバラに。
内輪の溝に付いたキズ跡。玉も傷付いていたそうです。
最終的には、思い入れの問題？
安心できる状態で20万キロ走ろうと思うと、それなりの扱いとメンテナンス（維持費用）が必要です。
修理代も決して安くないので、どこで見切りをつけるかの判断が難しい。
結局のところ、思い入れのあるなしが大きいですね。
何と言ってもスクラムは、今は亡き夏子さんと車中泊旅した、思い出の詰まった車なので・・・。
付き合いが長いと、車にも愛着が・・・、
欲しい車もないし、あったとしても・・・、
また、ルーフに大穴を開けるのも面倒。
ホイールベアリングの修理も終え、今のところ絶好調のスクラムちゃん。
気比の松原でお会いしたHさんの、日産・サニーの60万キロは別次元なので、
当面は、ホンダ・バモスの27万キロを目標にしたいと思います!(^^)!
