蒸気機関車をジェスチャーで表現すると、たいていイラストのようになります。
（小さい前に倣えをしながら、腕をスライドする）
でも、後ろの機関車が“異議”を唱えている！？
今日、会いに行く昭和の列車は、このC53形蒸気機関車です。
蒸気機関車の足回り
蒸気機関車の特徴と言えば、煙突から立ち昇る排煙ですが、身振り手振りで表現されるのは、足回りの動きです。
石炭を燃やして発生させた蒸気は、車体左右のシリンダーに送られてきます。
（大井川鐵道 C１１形２２７号機）
一般的な蒸気機関車は、シリンダーが２つ装備されている２シリンダー車です。
シリンダー内部にはピストンがあり、蒸気の力で前後にスライドします。
（リニア鉄道館 C６２形１７号機）
シリンダー内のピストンに連動してⒶピストンロッドが前後運動し、
Ⓑクロスヘッドにより回転運動に変え、
Ⓒメインロッド（主連棒）などを介して動輪が回転。
動輪の数が変わっても、基本的な仕組みは同じです。
国産唯一の３シリンダー車、C53形式
昭和３年（1928年）生まれ、自重約130トン！
愛称は「シゴサン」
C53形式のシリンダー（反対側にもあります）
ここまでは、一般的な２シリンダー車です。
しかし、C53形式には第三のシリンダーが、車体中央部に。
つまり、
シゴサンは３シリンダー車ゆえ“腰回り”がごっついですね!(^^)!
３シリンダー車のメリットデメリット
正直、詳しいことは分りません(>_<)
ウィキペディア“国鉄C53形蒸気機関車”で説明がなされていますので（スイマセン）
ただ、自動車エンジンの気筒数の違いと共通するのではないかと。
軽自動車の主流は３気筒エンジンですが、マイノリティーとして４気筒エンジンが存在しています。
特にスバル自動車が、４気筒エンジンにこだわりを持っていました（現在は軽自動車生産から撤退）
４気筒エンジンは、振動や騒音が抑えられ上質な乗り心地になります。
それでいて、貨物車のエンジンとしても低速から高速域までスムーズに回ります（パンチ力はないかも）
コスト面などから、マジョリティーにはなれなかったようですが。
C53形式は、乗り心地の良さから運転士受けが良かった一方、メンテナンス性の悪さから整備士受けは良くなかったそうです。
やがて２シリンダー車でありながら、同性能を持つC５９形蒸気機関車の登場によりその役割を終えました。
この後、３シリンダー車が開発されることはなく、C53形式が国産で最初で最後の３シリンダー車となりました。
見た目は同じでも、中身が違う３シリンダー車“シゴサン”、渋い！
C53形式の運転室と石炭を燃やす火室。
ところで、シゴサンの異議は受け入れられたのでしょうか？
シゴサンに会えるのは京都鉄道博物館
場内の扇形車庫エリアにいます。
画像では伝わらない、機関車の存在感や重厚感、独特な香りを味わってください。
是非、車体中央を覗き込んで国産唯一の第三シリンダーを確認しましょう！
詳しい情報は、こちらで。
⇒京都鉄道博物館ホームページ
